快捷方便的航空貨運
航空貨運，也叫空運，是當代物流中的重要構成部門(mén)，其提供的是快捷、方便和優(yōu)質(zhì)的辦事?？者\以其迅捷、定時(shí)的優(yōu)勢贏(yíng)得了多半的市場(chǎng)，大大收縮了交貨期，航空貨運對付物流提供鏈加速資金周轉及循環(huán)起到了極大的促行動(dòng)用。

       航空貨運直接由發(fā)貨人委托航空貨運署理人舉行，上海航空貨運物到達目標地后再通過(guò)發(fā)貨地航空貨運署理的干系人代為轉交貨品運收貨人的手中。業(yè)務(wù)中除涉及航空公司外，還要依賴(lài)航空貨運署理人的幫忙。航空快件的傳送根本都是在跨國公司內部完成。而國際郵政業(yè)務(wù)則通過(guò)萬(wàn)國郵政同盟的情勢在天下上大多數國度的郵政機構之間取得互助，郵件通過(guò)兩個(gè)以上國度郵政政府的互助完成傳送。
        郵政運輸的傳統操縱理論是接力式傳送。航空貨運公司則大多都接納中央分派理論或稱(chēng)轉盤(pán)分派理論構造起環(huán)球的網(wǎng)絡(luò )。簡(jiǎn)樸來(lái)講便是快遞公司憑據本身業(yè)務(wù)的現實(shí)環(huán)境在中央地域設立分派中央。各地網(wǎng)絡(luò )起來(lái)的快件，按所到地域分派完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分派中央，各自互換快件后飛回。第二天清早，快件再由各地分公司用汽車(chē)送到收件人辦公桌上。這種方法看上去彷佛不太公道，但由于中央分派理論淘汰了中心關(guān)鍵，快件的流向簡(jiǎn)樸明白，淘汰了錯誤，進(jìn)步了操縱服從，收縮了運送時(shí)間，被究竟證明是經(jīng)濟http://m.cxavxp.cn

廣州白云機場(chǎng)：關(guān)于樞紐機場(chǎng)建設的幾點(diǎn)思考

　


　　民航資源網(wǎng)2018年8月15日消息：2018年8月15日，由航聯(lián)傳播旗下民航資源網(wǎng)主辦的2018民航趨勢論壇在北京中國大飯店盛大開(kāi)幕！廣州白云國際機場(chǎng)股份有限公司副總經(jīng)理于洪才出席論壇并發(fā)表《關(guān)于樞紐機場(chǎng)建設的幾點(diǎn)思考》的主旨演講。

　　樞紐機場(chǎng)的概念引入中國已經(jīng)多年，國內機場(chǎng)對樞紐建設的探索和推進(jìn)也取得了一些豐碩的成果。雖然中國已經(jīng)是全球第二航空大國，也是全球旅客增量最大的國家，但是樞紐的國際競爭力仍然有較大的提升空間。因此，樞紐機場(chǎng)建設是推進(jìn)民航高質(zhì)量發(fā)展，建設民航強國的關(guān)鍵舉措。同時(shí)，樞紐機場(chǎng)對所在城市群的建設具有“乘數效應”，是促進(jìn)區域經(jīng)濟發(fā)展的動(dòng)力源。

　　白云機場(chǎng)作為國家戰略定位的國際航空樞紐，從2004年轉場(chǎng)到今年T2啟用運營(yíng)，經(jīng)歷了對樞紐機場(chǎng)建設的摸索與反思的過(guò)程，與國內外先進(jìn)的樞紐機場(chǎng)相比，我們還有很多需要學(xué)習的地方。我將從以下三個(gè)方面談?wù)勎覀兊捏w會(huì )：

　　第一個(gè)關(guān)鍵詞是回歸。什么樣的機場(chǎng)是樞紐機場(chǎng)？無(wú)法描述也就無(wú)法衡量。不論樞紐機場(chǎng)建設的藍圖多么的宏偉，始終要回歸這三個(gè)維度的衡量標準：通達度、銜接度、快捷度。



　　1、通達度。通達是樞紐機場(chǎng)的最基本要求，隨著(zhù)全國八縱八橫高鐵網(wǎng)絡(luò )的建設，國內大型機場(chǎng)的發(fā)展方向，大多轉向國際化，國際地區的通航點(diǎn)，尤其是遠程洲際通航點(diǎn)的覆蓋能力成為樞紐機場(chǎng)通達度核心的衡量指標。

　　雖然近年來(lái)白云機場(chǎng)的國際業(yè)務(wù)有了較快的增長(cháng)，但是國際地區通達度相比較國內外先進(jìn)的大型航空樞紐，仍然存在較大的差距，具體體現在總數上也體現在結構的一些分布上，尤其是歐美航點(diǎn)的開(kāi)拓方面短板比較突出。廣州目前在歐美的航線(xiàn)只有10來(lái)條，應該說(shuō)和國內機場(chǎng)差距還是比較大的，尤其是首都機場(chǎng)和浦東機場(chǎng)。

　　國際通航點(diǎn)的開(kāi)拓受到航權政策、補貼政策以及時(shí)刻資源、市場(chǎng)競爭等多方面因素的影響，廣州在這個(gè)方面的優(yōu)勢并不明顯，但要打造樞紐機場(chǎng)就必須要有較強的通達性。因此，未來(lái)白云機場(chǎng)仍將多管齊下與航空公司緊密合作，努力開(kāi)拓國際市場(chǎng)，優(yōu)化航線(xiàn)結構。十三五末，我們爭取國際及地區同通航點(diǎn)能夠突破100個(gè)。

　　2、銜接度。在通達性相似的情況下，旅客傾向現在航班密度、中轉力度更高的樞紐機場(chǎng)，尤其是對時(shí)間敏感性較高的商務(wù)客而言，這種銜接選擇的自由度非常的重要，銜接度以一定的航班密度為基礎，一般用航班的頻次來(lái)衡量。從幾大樞紐機場(chǎng)國際航班日均頻次對比的情況來(lái)看，無(wú)論是地區通航點(diǎn)還是起降架次，廣州白云機場(chǎng)確實(shí)有比較大的提升空間。

　　充分的銜接度還需要航班波來(lái)作為支撐。構建成形的航班波有助于樞紐機場(chǎng)發(fā)揮中轉功能并解決容量瓶頸的問(wèn)題，國際上大型機場(chǎng)在向中轉樞紐的邁進(jìn)中，都經(jīng)歷了航班波的構建過(guò)程。我國時(shí)刻協(xié)調機場(chǎng)由于資源瓶頸的突出，運行架次日漸處于飽和，航班集中的時(shí)段多為傳統的早出港高峰和晚進(jìn)港高峰。相比較鋸齒形航班波的機場(chǎng)像迪拜機場(chǎng)、戴高樂(lè )機場(chǎng)以及法蘭克福機場(chǎng)等，就沒(méi)有形成多對完整的航班波，這種航班時(shí)刻的分布沒(méi)有充分發(fā)揮樞紐機場(chǎng)的中轉職能，不能為旅客中轉提供足夠的便利。隨著(zhù)空中地面資源限制的環(huán)節和航班頻次的增加，國內大型機場(chǎng)將逐步推動(dòng)航班波的優(yōu)化，更大程度的實(shí)現真正的樞紐型的運作。

　　3、快捷度?？旖?、高效是民航運輸的核心優(yōu)勢，運輸實(shí)效是民航服務(wù)質(zhì)量體系的重要指標，這一點(diǎn)無(wú)論是對樞紐或者是非樞紐機場(chǎng)都同等的重要。近年來(lái)白云機場(chǎng)著(zhù)力推行自助設施的一些應用，有效簡(jiǎn)化流程改善旅客的體驗，其中剛剛投用的T2航站樓就設置了很多自助的一些設施，基本實(shí)現了全流程的一些自助。

　　除了對整體出行效率的要求以外，對樞紐機場(chǎng)而言，快捷度特別表現在中轉時(shí)間上，比較樞紐機場(chǎng)的MCT指標，國內外的差距仍然比較大。白云機場(chǎng)目前國內轉國際需要100分鐘，離OAG數據平臺統計的世界主要機場(chǎng)差距還是比較大，像法蘭克福機場(chǎng)僅用45分鐘。

　　第二個(gè)關(guān)鍵詞是探索。近年來(lái)，樞紐機場(chǎng)的發(fā)展呈現出了綜合、融合、競合的三合趨勢。



　　1、綜合。一方面是交通的綜合，十三五規劃中指出要建國內、國際通道聯(lián)通區域城鄉覆蓋廣泛、樞紐節點(diǎn)功能完善、運輸服務(wù)一體高效的綜合交通運輸體系。樞紐機場(chǎng)建設就不能再只著(zhù)眼于自身的節點(diǎn)，而是要著(zhù)眼于以機場(chǎng)為核心的整個(gè)交通體系。在陸側要著(zhù)力建設以樞紐機場(chǎng)為核心，緊密連接鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)，甚至是水運網(wǎng)的綜合立體式交通換乘中心，要迎接陸側端流量壓力和多種交通運輸的方式，銜接效率和挑戰。在空側上要進(jìn)一步優(yōu)化資源配置與動(dòng)線(xiàn)設計。要有充足的近機位數量、緊湊且調配靈活的機位布局、科學(xué)合理的旅客動(dòng)線(xiàn)（尤其是中轉旅客動(dòng)線(xiàn)）、簡(jiǎn)潔流暢的中轉流程以及先進(jìn)高效的行李系統等，以提高樞紐運行的效率。

　　另一方面是功能的綜合，樞紐機場(chǎng)不單單是交通的樞紐，商業(yè)發(fā)展、文化建設、多感官體驗等在樞紐機場(chǎng)建設中的重要性也在不斷地提升。目前，歐洲主要機場(chǎng)的非航收入占比已經(jīng)達到60%，隨著(zhù)全流程自助的應用，基本出勤所需設施設備占據的空間會(huì )逐步減少，未來(lái)航站樓將有充足的空間打造為商業(yè)綜合體、文化樞紐及互動(dòng)體驗區域等多功能的出行空間。在新建航站樓的設施中應當充分考慮多功能的規劃和設計需求。

　　2、融合。一方面是跨聯(lián)盟的融合，2017年3月，美國航空入股南航，雙方建立了戰略合作伙伴關(guān)系；上個(gè)月吉祥航空又認購了東航部分股權；最近東航又與日航建立了航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)合作。以上合作雙方均屬于不同的航空聯(lián)盟，所以說(shuō)后聯(lián)盟時(shí)代已經(jīng)來(lái)到，航空公司間突破聯(lián)盟界限，在不同層面的合作會(huì )越來(lái)越多，為旅客提供了更豐富的選擇，同時(shí)也對樞紐機場(chǎng)內部銜接流程提出了更高的要求。所以廣州機場(chǎng)未來(lái)是三座航站樓，我們規劃通過(guò)捷運系統把三座航站樓進(jìn)行連接，雖然是不同的聯(lián)盟，但我們還是計劃把他們連接起來(lái)。

　　另一方面是跨行業(yè)的融合，隨著(zhù)商業(yè)模式的變革，跨界合作逐漸普遍，“航空+旅游”、“航空+酒店”、“航空+會(huì )展”、“航空+制造”、“航空+維修”、“航空+醫療”等等，這些“航空+”的系列產(chǎn)品跨界融合，可以促進(jìn)培育出一站式定制化的復合產(chǎn)品。

　　3、競合。近年來(lái)，樞紐機場(chǎng)建設的重要特征是將其納入機場(chǎng)群的整體發(fā)展，進(jìn)行統籌謀劃。馮正霖局長(cháng)在2017年民航發(fā)展論壇上指出，機場(chǎng)群不只是區域內多個(gè)機場(chǎng)的簡(jiǎn)單集合，而是以協(xié)同運行和差異化發(fā)展為主要特征的多機場(chǎng)體系。因此，我們聚焦在一個(gè)機場(chǎng)的發(fā)展，看到的是競爭，但是如果將其作為一個(gè)體系中的組成部分來(lái)看，就更容易形成競合的概念。

　　粵港澳大灣區是我國建設世界級城市群、參與全球競爭、促進(jìn)國際交流與合作的重要載體，灣區內人口接近7000萬(wàn)，是世界上人口最多的灣區。建設有世界級競爭力的大灣區城市群，需要世界級機場(chǎng)群的支撐，粵港澳大灣區機場(chǎng)群有著(zhù)多樞紐、多核心的特點(diǎn)，群內既有競爭也有協(xié)同。你一定要看到，這種競合發(fā)展是有基礎的，一方面粵港澳大灣區早就建立了珠三角五大幾場(chǎng)會(huì )議溝通協(xié)調機制，具有一定的協(xié)同合作經(jīng)驗。另一方面，市場(chǎng)潛力巨大，2017年粵港澳大灣區的總體旅客吞吐量超過(guò)2億人次，貨郵吞吐量接近800萬(wàn)噸，運輸規模位于全球灣區的機場(chǎng)群之首。

　　據預測，到2025年，粵港澳大灣區的旅客吞吐量將達到3.5億人次，貨郵吞吐量將近1000萬(wàn)噸。所以潛在的市場(chǎng)需求是非常巨大的。未來(lái)粵港澳大灣區各大機場(chǎng)，應把握灣區建設的機遇，進(jìn)一步強化分工協(xié)同，適度競爭，錯位發(fā)展，共同探索區域機場(chǎng)群協(xié)同發(fā)展的模式。

　　第三個(gè)關(guān)鍵詞是落腳。樞紐機場(chǎng)的建設需要五個(gè)突破點(diǎn)。



　　1、設施配套。近來(lái)各大機場(chǎng)超設計容量運營(yíng)的問(wèn)題逐步凸現，基礎設施資源的限制，不同程度的影響到樞紐機場(chǎng)的通過(guò)能力，市場(chǎng)拓展和客戶(hù)體驗。因此完善與發(fā)展要求相匹配的設施配套是樞紐建設的重要前提。今年4月26號，白云機場(chǎng)T2航站樓正式啟用，設計的年旅客吞吐量是4500萬(wàn)人次，今年可能接近4000萬(wàn)，最多兩年可能就面臨飽和，因此我們也在抓緊推動(dòng)三期擴建項目，包括T3航站樓、第四和第五跑道建設。按照最近白云機場(chǎng)總體規劃的修編，終端設計旅客吞吐量是1.4億人次，規劃五條跑道和三座航站樓。

　　2、空地網(wǎng)絡(luò )。正如前面提到的，樞紐機場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入打造立體式綜合交通樞紐的階段，網(wǎng)絡(luò )建設至少應該包括空中和地面兩個(gè)部分的內容。

　　一方面要緊密聯(lián)合航空公司優(yōu)化空中網(wǎng)絡(luò )，白云機場(chǎng)近年來(lái)國際業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，主要依托于基地航空公司南航的國際化戰略轉型。從2009年至今，南航著(zhù)力建設國際化的規模網(wǎng)絡(luò )性航空公司，以廣州之路搭建了連接歐亞澳的空中橋梁。目前南航投放的運力占白云機場(chǎng)的運力的47%，是三大機場(chǎng)中基地航空公司份額占比最高的。白云機場(chǎng)將在廣州之路的成功經(jīng)驗基礎上，依托基地航空公司優(yōu)化空中網(wǎng)絡(luò )，拓展更多的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )產(chǎn)品，不僅要“強通達”更要“優(yōu)結構”，將優(yōu)勢資源傾斜于網(wǎng)絡(luò )建設中的短板。

　　另外一方面，要優(yōu)化地面交通網(wǎng)絡(luò )，對內樞紐機場(chǎng)要配合后聯(lián)盟時(shí)代的趨勢，利用各類(lèi)捷運系統實(shí)現多航站樓之間的快速銜接。對外要實(shí)現多種交通方式和航空運輸的緊密銜接，廣州目前正在推進(jìn)構筑以白云機場(chǎng)為核心的“123”交通圈，盡量1小時(shí)覆蓋廣州市的大部分地區，2小時(shí)覆蓋粵港澳、大灣區，3小時(shí)要覆蓋廣東全省。目前機場(chǎng)第二高速花莞高速、廣佛環(huán)線(xiàn)，穗莞深城際、廣清城際都在建設中，未來(lái)會(huì )是四個(gè)方向、四個(gè)面，城際會(huì )全面覆蓋白云機場(chǎng)的區域旅客。

　　3、運行效率。2017年白云機場(chǎng)AOC大廳啟用，建立了以運控中心為核心，機場(chǎng)各單位聯(lián)席運作、集中智慧、協(xié)同運行的運行控制體系，今年3月國內三大樞紐機場(chǎng)中我們率先實(shí)現了機坪地面的管制，順利的接管，同時(shí)著(zhù)力打造了一體化協(xié)同硬性的新一帶的ACDM系統，并在推進(jìn)中央排班系統和數據中心的一些建設，通過(guò)這些措施白云機場(chǎng)的整體運行效率得到了一定的提升，目前已經(jīng)連續9個(gè)月航班正常率達到80%以上。

　　作為樞紐機場(chǎng)，除了整體效率的提升外，重點(diǎn)要提高中轉效率，白云機場(chǎng)新啟用的T2航站樓，專(zhuān)門(mén)設計了14個(gè)滿(mǎn)足不同需求的中轉流程，并綜合運用可轉換機位，配套完備的中轉行李處理設計，聯(lián)合海關(guān)預檢程序優(yōu)化，開(kāi)發(fā)全流程布道系統，制定機轉和特需旅客服務(wù)等措施，通過(guò)一系列的努力我們爭取白云機場(chǎng)國內和國際MCT的時(shí)間能夠盡快的達到75分鐘以?xún)取?br />
　　4、區域協(xié)同。要真正實(shí)現分工協(xié)作、共同成長(cháng)的發(fā)展，就必須跳出一時(shí)一隅之見(jiàn)，把“做大蛋糕”作為協(xié)同發(fā)展的最大公約數，爭取優(yōu)勢互補真正發(fā)揮1+1>2的耦合效應。在具體推動(dòng)層面，要建立統一的協(xié)調監管機構和相關(guān)的工作機制，基于發(fā)展定位和分工進(jìn)行資源統籌配置。要建立信息層面的互通互聯(lián)，搭建數據貢獻平臺等等。

　　5、政策支撐。樞紐機場(chǎng)建設需要各類(lèi)政策的大力支持，尤其是在航權、空域、時(shí)刻、補貼以及通關(guān)等5方面的政策，可以說(shuō)與樞紐的打造息息相關(guān)。比如說(shuō)向樞紐機場(chǎng)推動(dòng)24小時(shí)的運作模式，就需要聯(lián)檢單位的緊密結合，要實(shí)現24小時(shí)不間斷地的通關(guān)服務(wù)，當然，政策的扶持尤其是地方補貼就需要接受更高規劃層面的一些指引，避免了無(wú)需的補貼競賽。

　　樞紐機場(chǎng)建設是一個(gè)復雜的系統課題，需要理論的探討更需要時(shí)間的摸索，根據習近平總書(shū)記對廣東提出的四個(gè)走在全國前列的要求，廣州白云機場(chǎng)將創(chuàng )建世界一流樞紐機場(chǎng)作為未來(lái)發(fā)展的核心目標，我們將把握時(shí)代機遇，以各發(fā)展共同體緊密合作，努力探索出一條具有廣州特色的樞紐建設道路，希望能夠得到各位的指導與支持。