新聞資訊
全國客服熱線(xiàn)
400-7286696
航空快遞
上海航空運輸公司
- 發(fā)布時(shí)間：2018-07-18
- 瀏覽量：
上海機場(chǎng)快遞服務(wù)電話(huà)：021-60523632，專(zhuān)業(yè)從事上海虹橋機場(chǎng)快遞、航空快遞快件,上海航空快遞、航空貨運、寵物托運、航空加急件、上海航空快運、航空快運、航空托運、空運當日達等業(yè)務(wù)...http://m.cxavxp.cn
空物流公司 航空快遞 上海航空快遞 上海航空物流 上海航空快運 上海航空托運 上海機場(chǎng)快遞 機場(chǎng)物流 機場(chǎng)貨運 機場(chǎng)空運 上海機場(chǎng)空運公司 機場(chǎng)貨運公司 上海機場(chǎng)貨運公司 上海機場(chǎng)托運公司 虹橋機場(chǎng)空運 浦東機場(chǎng)空運 虹橋機場(chǎng)貨運公司 航空急件 航空速運 空運當天件 上海機場(chǎng)航空貨運 上海虹橋機場(chǎng)托運 機場(chǎng)航空物流 機場(chǎng)航空貨運 航空貨運公司 航空物流公司 航空托運公司 上海航空件 東方航空貨運 上海東方航空物流
空運貨物提取的注意點(diǎn)有哪些
當貨物到達目的地之后，航空公司貨運部門(mén)會(huì )根據貨運單列入收貨人的姓名、地址用到貨通知單或者電話(huà)通知收貨人提貨。收貨人帶著(zhù)單位介紹信或者到貨通知單或者貨運單收貨人和本人有效身份證件到國航指定的地點(diǎn)辦理提貨手續。如果收貨人委托他人提貨時(shí)，須憑到貨通知單或貨運單收貨人聯(lián)和貨運單指定的收貨人及被委托人的居民身份證或其它有效身份證件提貨。
保管期限：
普通的貨物，自發(fā)出到貨通知的第二天起免費保管三天，超過(guò)免費保管期限的，按照貨物的計費重量，每日每千克收取保管費0.35元，保管時(shí)間不足一天的按照一天計算。
貴重物品。自到達目的地第二天起，按照貨物的重量進(jìn)行計算，每天每千克收取保管費用五塊錢(qián)，報關(guān)時(shí)間不足一天的按照一天計算。
無(wú)法交付貨物及其處理。貨物在到達目的地之后十四天之后，如果由于下面原因不能交付的會(huì )視為無(wú)法交付貨物，貨物單上所寫(xiě)的地址無(wú)此收貨人或者收貨人地址有錯誤或者不詳細；收貨人對貨物到達通知沒(méi)有回復的或者貨物沒(méi)有人提取的，如果在到達目的地之后九十天內沒(méi)有人提取，又沒(méi)有獲得始發(fā)站的任何處理意見(jiàn)，國航會(huì )根據航空運輸的相關(guān)規定會(huì )貨物進(jìn)行處理。
上海航空運輸公司 支線(xiàn)航空怎么飛？ 民航趨勢論壇邀您煮酒論道
支線(xiàn)航空作為現代航空運輸體系的重要組成部分，對于構建航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，擴大航空運輸規模，完善國家綜合交通運輸體系，推動(dòng)區域社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展都有著(zhù)十分重要的作用。然而我國支線(xiàn)航空發(fā)展形勢卻不容樂(lè )觀(guān)，絕大多數中小型機場(chǎng)甚至欠發(fā)達地區的大型機場(chǎng)均面臨通達性不夠、機場(chǎng)利用率偏低、航班少、成本高、盈利難等發(fā)展難題。
數字背后真相：支線(xiàn)航空那么難！
《2017年民航機場(chǎng)生產(chǎn)統計公報》數據顯示，從我國民航市場(chǎng)比重來(lái)看，支線(xiàn)機場(chǎng)占全國機場(chǎng)總數的74%，但支線(xiàn)旅客僅占全國旅客吞吐量的7.3%。這就是支線(xiàn)航空的“七七法則”，行業(yè)70%的機場(chǎng)貢獻了行業(yè)7%的旅客。
《國內支線(xiàn)機場(chǎng)發(fā)展觀(guān)察報告》的數據也顯示，雖然我國支線(xiàn)機場(chǎng)數量眾多，但運輸量普遍較小，我國機場(chǎng)業(yè)呈現“強者通吃”的局面。2017年6月-2018年5月，我國支線(xiàn)機場(chǎng)出港航班量44.1萬(wàn)班次，僅占國內機場(chǎng)出港航班總量的10.0%。國內航空公司在支線(xiàn)機場(chǎng)投放運力6205.0萬(wàn)座，其中主要航空公司運力占比40.9%，其他航空公司運力占比59.1%。在執飛機型方面，國內支線(xiàn)機場(chǎng)76.6%的航班由窄體機執飛，支線(xiàn)機型執飛航班占比僅為23.4%。
支線(xiàn)航空發(fā)展：還須翻越“三座大山”
我國民航業(yè)本身處于高速發(fā)展期，三四線(xiàn)城市的經(jīng)濟增長(cháng)也不慢，可為什么我們支線(xiàn)航空仍然沒(méi)有取得預期的發(fā)展呢？
民航資源網(wǎng)專(zhuān)欄作者林智杰認為，中國支線(xiàn)航空市場(chǎng)要取得跨越式發(fā)展，必須翻越“三座大山”。
第一座大山，機場(chǎng)建設區域樞紐必須有“先天優(yōu)勢”。按照我國省級行政體系的國情，區域樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )一定是省內網(wǎng)絡(luò )，跨省的區域樞紐缺乏商務(wù)客流缺乏政府支持，構建難度太大。即使從省級區劃考慮，也不是每個(gè)?。ㄗ灾螀^）都能建設一個(gè)區域樞紐。
第二座大山，航空公司商業(yè)模式必須可持續?，F有模式下支線(xiàn)航空盈利艱難。近三年，樞紐網(wǎng)絡(luò )型航空公司平均收入利潤率達6.2%，干線(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)航空公司平均收入利潤率為6.0%，差距不大。而天津、華夏、幸福、奧凱等四家支線(xiàn)航空利潤率不足一半，僅3.3%，即使加上局方專(zhuān)門(mén)的支線(xiàn)補貼也才達到5.3%，仍有差距。而這里面還有相當一部分錢(qián)是在干線(xiàn)市場(chǎng)上賺到的。
第三座大山，旅客要坐得起飛機買(mǎi)得起票。原本省內支線(xiàn)的公里基準公布運價(jià)就高于干線(xiàn)，而運價(jià)放開(kāi)后，票價(jià)水平差距更大了。比如我國最繁忙的商務(wù)干線(xiàn)北京—上海，基準運價(jià)是1.1元/公里，而著(zhù)名的旅游支線(xiàn)昆明—西雙版納航線(xiàn)，基準運價(jià)是3.2元/公里，大約是北京—上海的3倍。（當然實(shí)際票價(jià)差距可能不會(huì )這么大。）另一方面，三線(xiàn)城市居民消費水平有也限。2016年全國三線(xiàn)城市居民的年均可支配收入為2萬(wàn)元，而一線(xiàn)城市為4.3萬(wàn)元。
新增長(cháng)極：干支結合，打造區域次級樞紐
那么如何通過(guò)模式創(chuàng )新，尋找支線(xiàn)航空市場(chǎng)新的增長(cháng)極呢？華夏航空副總裁羅彤提出了通過(guò)干支結合打造區域次級樞紐的發(fā)展策略。
鼓勵航空公司間分工協(xié)作，加強干線(xiàn)與支線(xiàn)的中轉銜接是民航十三五規劃中提出的支線(xiàn)發(fā)展方向，羅彤認為，干支結合、通過(guò)跨航空公司間的合作是支線(xiàn)航空發(fā)展的必由之路，而以支支連通，網(wǎng)絡(luò )互補，打造區域次級樞紐，是支線(xiàn)航空發(fā)展的另一爆發(fā)點(diǎn)與增長(cháng)極。
經(jīng)過(guò)12年來(lái)的支線(xiàn)實(shí)踐，華夏航空探索出“干支結合”發(fā)展新模式，而“通程航班”就是華夏航空干支結合的升級服務(wù)產(chǎn)品。通程航班提供的不只是中轉機會(huì )，而是全責任服務(wù)的完整產(chǎn)品：一個(gè)航班代碼，兩個(gè)承運人，標準獨立產(chǎn)品，全責任服務(wù)產(chǎn)品，全保障服務(wù)體系，且票價(jià)低于直飛。相較于常規的干支結合產(chǎn)品，它內涵更豐富、服務(wù)更全面、保障更有效，主要體現在跨航合作模式創(chuàng )新、多渠道合作打通銷(xiāo)售、360閉環(huán)體系全保障標準服務(wù)、全責任服務(wù)幾個(gè)方面。不僅如此，華夏航空還通過(guò)通程信息系統的建設使用，打破了信息割裂的現狀，形成了信息鏈條，在系統層面上實(shí)現對整個(gè)運營(yíng)保障流程的全面監控。
支線(xiàn)航空任重道遠，未來(lái)支線(xiàn)航空如何沖破阻力創(chuàng )新路徑？2018年民航趨勢論壇邀您共同探討發(fā)展新路。在這里您將聽(tīng)到來(lái)關(guān)于行業(yè)發(fā)展趨勢的深度剖析，收獲來(lái)自行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)的心血分享。
