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上海航空貨運 機場(chǎng)對國外航空公司的收費沿革
- 發(fā)布時(shí)間：2018-07-23
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上海航空物流快運公司【400-7286696】是一家專(zhuān)業(yè)從事國際國內航空物流，航空托運，航空快遞，寵物托運，倉儲、運輸、配載、配送、包裝、裝卸等為一體的大型上海航空快遞企業(yè)，公司總部位于上海虹橋機場(chǎng)地理位置得天獨厚，交通便利，服務(wù)網(wǎng)絡(luò )覆蓋全國90多個(gè)大中城市和世界100多個(gè)國家和地區。
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機場(chǎng)對國外航空公司的收費沿革
1、改革開(kāi)放前：我國民航機場(chǎng)對國外航空公司的收費是按照雙方簽訂的協(xié)議收取服務(wù)費。改革開(kāi)放后，對無(wú)協(xié)議費率的外國航空公司，依據雙邊對等的原則，根據外國機場(chǎng)收費標準并結合我國民航機場(chǎng)實(shí)際，制定對國外航空公司的收費標準。1983年4月25日下發(fā)了“關(guān)于下發(fā)《中國民航對外提供服務(wù)收費的規定》的通知（[83]民航財際字第039號）”，對民航機場(chǎng)對國外航空公司提供服務(wù)收費標準進(jìn)行了修訂，1983年9月又對民航機場(chǎng)為外國飛機在我國境內提供起降服務(wù)、導航設備服務(wù)及旅客服務(wù)的收費標準進(jìn)行了修訂。
2、1988-1994年：1983年后，上海機場(chǎng)空運公司由于大多數外國航空當局的起降費、導航費、旅客服務(wù)費都有提高，并且大多高于我國民航局的現行收費標準，為努力與外國航空當局取得一致，爭取多創(chuàng )外匯，1988年民航總局公布了“關(guān)于下發(fā)《關(guān)于調整起降、航路及旅客服務(wù)費的通知》（[88]民航際財局字第326號）”。
與國際平均水平相比我國當時(shí)對外服務(wù)收費標準偏低，1989年民航總局下發(fā)了“關(guān)于下發(fā)《關(guān)于調整我局對外服務(wù)收費標準的通知》（民航局發(fā)[1989]219號）”，對我國機場(chǎng)對外服務(wù)收費標準進(jìn)行調整。
1991年，民航總局下發(fā)了“關(guān)于調整外航飛機起降、導航服務(wù)收費標準的通知（民航局發(fā)[1991]215號）”，對我國機場(chǎng)及空管系統為外國飛機在中華人民共和國境內提供起降、導航設備服務(wù)的收費標準進(jìn)行了調整。這次調整項目包括起降費、停場(chǎng)費、燈光費（夜航設備使用費）、導航設備使用費，夜航附加費由北京首都機場(chǎng)擴展到我國所有機場(chǎng)，取消了旅客服務(wù)費項目，總體標準略有提高。
3、1994-2007年：根據地面服務(wù)成本上升情況，并參照國外收費標準，民航總局決定調整對外地面服務(wù)收費標準，于1994年下發(fā)了“關(guān)于調整對外地面服務(wù)收費標準的通知（民航局發(fā)[1994]128號）”，規定自1994年7月1日起施行。1995年，鑒于我國機場(chǎng)、航路成本上升，民航總局決定調整外國飛機的機場(chǎng)、航路費收費標準，下發(fā)了“關(guān)于調整外國飛機機場(chǎng)、航路費收費標準的通知（民航局發(fā)[1995]240號）”。
4、2007年-至今：2007年12月，上海航空物流總局會(huì )同發(fā)改委頒布的《民用機場(chǎng)收費改革方案》與《民用機場(chǎng)收費改革實(shí)施方案》雖然沒(méi)有實(shí)現國外、國內航空公司的機場(chǎng)收費定價(jià)的完全統一，但在給予外航“國民待遇”方面邁出了關(guān)鍵一步，不僅統一了內外航收費項目，還給出了解決收費標準差別待遇問(wèn)題的五年時(shí)間表。
2013年1月，民航局（隸屬交通運輸部后的名稱(chēng)更改）會(huì )同發(fā)改委頒布了《關(guān)于調整內地航空公司國際及港澳航班民航機場(chǎng)收費標準的通知》，踐行了對于世貿組織和民航組織的承諾，實(shí)現了國外、國內航空公司的機場(chǎng)收費定價(jià)的非歧視“國民待遇”。
第四章改革中小機場(chǎng)收費和補貼方式
4.1改革的必要性和迫切性
4.1.1國外和我國對于價(jià)格管制實(shí)施的不同
上?？者\-從第3章的比較中不難發(fā)現，世界各主要國家及我國對于機場(chǎng)收費定價(jià)的管制有以下的特點(diǎn)：
1、國外和我國都對核心價(jià)格-航空性業(yè)務(wù)收費進(jìn)行管制，因為這是機場(chǎng)的核心產(chǎn)品，也是被認為可能濫用壟斷地位的方面；我國區分了非航空性業(yè)務(wù)重要收費項目和非航空性業(yè)務(wù)其他收費項目，并且對前者進(jìn)行了價(jià)格管制。
2、靈活富有彈性的價(jià)格管制，重在強調對航空公司的公平待遇和對機場(chǎng)投資的成本回收，機場(chǎng)與使用機場(chǎng)的各家航空公司協(xié)商價(jià)格問(wèn)題；而我國一部文件管全國、一部文件管十年的管制，忽視各機場(chǎng)差異巨大的建設投資額、運行成本、發(fā)展需求，客觀(guān)上把機場(chǎng)企業(yè)管得過(guò)緊過(guò)死。
3、國外對機場(chǎng)的定位相對清晰，定位公益基礎設施就由政府進(jìn)行“保底”，定位企業(yè)就由機場(chǎng)正常經(jīng)營(yíng)自負盈虧；而我國雖在《民用機場(chǎng)管理條例》中將機場(chǎng)描述為“公共基礎設施”，但卻沒(méi)有配套的辦法和措施，實(shí)際上仍是企業(yè)化經(jīng)營(yíng)。民航局、地方政府會(huì )以補貼的形式給予小機場(chǎng)一定支撐，但這些補貼即缺乏穩定性也無(wú)法扭轉小機場(chǎng)的運營(yíng)困難。
4、國外對價(jià)格的管制更多是針對達到一定規模的大機場(chǎng)，中小機場(chǎng)因為議價(jià)能力和市場(chǎng)地位的緣故，也很難形成市場(chǎng)寡占；我國的價(jià)格管制則更傾向于“一視同仁”，顯得過(guò)于“一刀切”。
4.1.2我國中小機場(chǎng)運營(yíng)的現實(shí)困難
如2.3節所述，高達80%以上的虧損面讓中小機場(chǎng)的運營(yíng)面臨著(zhù)不少現實(shí)困難。一是人力成本較高，以年吞吐量50萬(wàn)人次的4C級機場(chǎng)為例，空管、場(chǎng)務(wù)、通訊、消防、地服、安全及其管理人員需要80-100人，人工成本占運營(yíng)成本的很大部分；二是安全設施投入不夠，硬件設施設備無(wú)法更新甚至缺乏維護，運行安全和標準無(wú)法達到；三是中小機場(chǎng)普遍遠離大城市，條件差、待遇低，一方面無(wú)法招聘到合適的人員，另一方面空管、機務(wù)等專(zhuān)業(yè)人才流失嚴重；四是缺乏激勵機制，員工缺乏積極性和創(chuàng )造性，“等、靠、要”思想嚴重。
綜上，我國中小機場(chǎng)的收費和補貼改革要求已經(jīng)比較迫切，形成公平合理的收費和補貼機制已經(jīng)是亟待解決的問(wèn)題。
4.2國家政策和行業(yè)理念變化
在國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)后，中共中央、國務(wù)院對于以改革推動(dòng)發(fā)展的理念十分堅定。2015年10月，中共中央、國務(wù)院發(fā)布了“關(guān)于推進(jìn)價(jià)格機制改革的若干意見(jiàn)”[24]，提出了“推進(jìn)水、石油、天然氣、電力、交通運輸等領(lǐng)域價(jià)格改革，放開(kāi)競爭性環(huán)節價(jià)格，充分發(fā)揮市場(chǎng)決定價(jià)格作用”。民航局也于2016年2月發(fā)布“推進(jìn)民航運輸價(jià)格和收費機制改革的實(shí)施意見(jiàn)”，承諾進(jìn)行價(jià)格改革。
事實(shí)上，航空旅客運輸價(jià)格的管制已經(jīng)逐步放開(kāi)，對航空公司的非市場(chǎng)化干預已經(jīng)明顯松綁，所有對機場(chǎng)的收費定價(jià)管制也已經(jīng)具備了必要的政策和現實(shí)條件。
4.3放松對于中小機場(chǎng)的價(jià)格管制
從史普潤的研究來(lái)看，我國機場(chǎng)的市場(chǎng)集中度逐年下降，寡占程度低，所以應該放松對機場(chǎng)、特別是中小機場(chǎng)的價(jià)格管制。黃建偉的研究提供了航空性業(yè)務(wù)收費的思路。本文結合他們的研究成果，提出中小機場(chǎng)收費定價(jià)的改革思路。
4.3.1航空性業(yè)務(wù)收費定價(jià)改革
1、尊重中小機場(chǎng)做為自主經(jīng)營(yíng)企業(yè)的主體性，對航空性業(yè)務(wù)收費施行審核制，民航局或發(fā)改委審核成本計算的合規性、合理性，只管住價(jià)格上限；
2、起降費：參照奧利弗·霍根、大衛·斯塔基等人“關(guān)于使用機場(chǎng)跑道的基礎設施短期邊際成本的計算方法-都柏林機場(chǎng)的實(shí)踐”[25]中所使用的方法，確定飛機對機場(chǎng)跑道等設施結構損害成本的數值（ACN），本文提出下列的計算公式：
我國中小機場(chǎng)收費改革研究
A:機場(chǎng)跑道、滑行道、機坪、助航設施等固定資產(chǎn)投入成本
n:機場(chǎng)預期的使用壽命
B：機場(chǎng)每年用于固定維修維護的成本
C：預期每年起降的航班架次
X1:對于固定資產(chǎn)回收部分的分擔比例
ACN：飛機對機場(chǎng)跑道等設施結構損害成本的數值（綜合平均值）
X2:對于損害成本修復價(jià)格的分擔比例
X1+X2=100%
3、停場(chǎng)費：根據各類(lèi)型飛機進(jìn)行商務(wù)活動(dòng)的必要時(shí)間確定免費時(shí)段，超過(guò)免費時(shí)段后按照起降費的固定百分比計算，但應考慮高峰時(shí)段的適當上浮以保證停機坪資源的合理使用。
4、客橋、旅客服務(wù)費、安檢費，由提供這些服務(wù)所需的建筑、設備、人工成本，除以預期的旅客吞吐量，按照每個(gè)航班實(shí)際運載的人數計算費用。
