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?作為國內機隊規模最大的貨運航空，東方航空物流在最近一筆 65 億元的融資計劃中披露，其中的 16 億元將被用來(lái)購買(mǎi)飛機和維修航材。如果再加上東方航空物流自己出資的部分，飛機總購置成本超過(guò) 21 億元。

　　一般認為航空快遞業(yè)從價(jià)格競爭轉向服務(wù)質(zhì)量競爭的必經(jīng)之路，就是組建機隊和興建機場(chǎng)。理論上，這將使航空快遞公司專(zhuān)注于商務(wù)市場(chǎng)和高端商品市場(chǎng)成為可能，滿(mǎn)足中高端市場(chǎng)對遞送滿(mǎn)意度和時(shí)效性的需求。同時(shí)也為冷鏈、重貨、國際件的發(fā)展建立基礎。目前國內只有東方航空物流、中國郵政和上海航空快遞自營(yíng)機隊。

　　截至 2018 年年末，東方航空物流全貨機機隊規模為 66 架，其中 50 架自有，16 架租賃。它由此開(kāi)通了 65 條定期航線(xiàn)，在 43 個(gè)國內主要城市（含港澳臺）及金奈、新加坡、紐約等 11 個(gè)境外城市設立國際站點(diǎn)。

　　如果算上租用民航航空貨運機機腹貨艙完成的散航運輸，東方航空物流 2018 年共覆蓋 2134 條貨航線(xiàn)路、日均班次 4196 架次，全年航空貨運量超過(guò) 124 萬(wàn)噸。

　　上海航空快遞航空快遞則在 2018 年下半年的一次媒體活動(dòng)中稱(chēng)其已自營(yíng)五條貨運航線(xiàn)，單條線(xiàn)路里程均超過(guò) 1000 公里。今年一季度，上海航空快遞再開(kāi)長(cháng)沙至曼谷以及煙臺至東京的國際航線(xiàn)，每周執行三至五班。進(jìn)口貨物以跨境電子商務(wù)產(chǎn)品為主，出口商品主要為高附加值的電子產(chǎn)品。


　　那么航空快遞公司投資貨運機隊有利可圖嗎？和客運航空類(lèi)似，內在影響因素是機隊規模以及樞紐中心的選擇，外在因素是航油成本變動(dòng)?？胺Q(chēng)民航利潤撥動(dòng)器的匯兌損益相對而言對東方航空物流和上海航空快遞影響較小。這主要由于國內航空快遞公司以人民幣為主的融資結構和疲軟的國際件業(yè)務(wù)。

　　光大證券研究所在一份報告中以東方航空物流 2018 年半年報測算航空運營(yíng)收益，在不考慮飛行員培訓、機場(chǎng)及跑道使用成本的情況下，算出東方航空物流航空一架飛機每天包括飛機及發(fā)動(dòng)機折舊、維護、飛行員薪資以及燃油費用在內運營(yíng)成本合計 201445 元。再根據平均每架飛機每天貨運量 31.57 噸，測算出東方航空物流航空航單位成本約為 6.38 元/千克。

　　光大證券的分析師按照東方航空物流官網(wǎng)上京滬線(xiàn)的定價(jià)，匡算東方航空物流航空半年收入為 315713 元，單位收入 10 元/千克，毛利率 36.2%。

　　機場(chǎng)貨運也用類(lèi)似方法、將東方航空物流 2018 年全年財務(wù)數字做了匡算。和光大證券計算方法略有出入的是，機場(chǎng)貨運用東方航空物流年報中披露的當期發(fā)生的“長(cháng)期待攤費用-飛行員安家費及引進(jìn)費”作為東方航空物流航空飛行員工資計算基礎。而在計算燃油成本時(shí)，將總計 21.6 億元的燃油成本按照東方航空物流自有飛機 75.7% 的占比折算，并在總成本中扣除了政府給予的 500 萬(wàn)元飛機發(fā)動(dòng)機維修補貼。

　　如果同樣以京滬線(xiàn)定價(jià)計算毛利率，最后加總匡算東方航空物流航空去年單位成本 4.93 元/千克，單位收入 12.76 元/千克，運一公斤貨掙 7.8 元，毛利率 61.3%。上海航空快遞航空則由于數據披露不全，機場(chǎng)貨運暫以其在招股書(shū)中預測的數據匡算毛利率約為 6%。


　　光大證券使用媒體報道的 4400 萬(wàn)元作為飛行員成本，機場(chǎng)貨運使用年報中披露的當期發(fā)生的飛行員安置和引進(jìn)費用；而將燃油成本打 75 折的原因，是因為機場(chǎng)貨運計算的是東方航空物流自營(yíng)機隊的成本，它 50 架自有飛機占總機隊比重是 75.7%。
　　上述計算都未算入機場(chǎng)建設和其它相關(guān)基礎設施的均攤成本，在現在投建初期，基本可以肯定實(shí)際利潤率低于機場(chǎng)貨運的計算值。但如果看東方航空物流的利潤率，這仍將是有利可圖的生意。

　　全球兩大國際航空快遞公司 FedEx 和 UPS 可能是個(gè)不錯的鏡鑒。光大證券統計兩家公司運營(yíng)的自有機隊已分別達到 670 架、248 架（UPS 加上其租賃飛機總運營(yíng)數量為 581 架）。如果以機隊規模排列，FedEx 航空是全球第四大航空公司。它們在全球設有核心機場(chǎng)分撥中心，基本覆蓋全球經(jīng)濟較為發(fā)達的區域。

　　FedEx 作為其中的翹楚，在 1973 年（成立第二年）遷往孟菲斯，建設 Memphis 航空貨運樞紐發(fā)展全球性運輸網(wǎng)絡(luò )。它一邊從一個(gè)瀕臨倒閉的貨運公司成長(cháng)成為國際巨頭之一，也一邊將孟菲斯從籍籍無(wú)名的美國中部小城變成世界上最大的貨運樞紐之一。華創(chuàng )證券的研究顯示在 1992-2010 年間，孟菲斯連續 17 年貨運吞吐量全球第一。聯(lián)邦航空快遞占據近 95% 以上的貨運總量。


　　如機場(chǎng)貨運前文提到，FedEx 航空的成功在于它有別于散航點(diǎn)對點(diǎn)貨運，建立了軸輻式網(wǎng)絡(luò )模式。

　　“聯(lián)邦航空快遞以孟菲斯為轉運核心，首創(chuàng )軸輻式網(wǎng)絡(luò )模式，建立了輻射美國東西部主要城市的航線(xiàn)，各城市的貨運飛機將去程貨物運往孟菲斯中轉，然后將回程貨物帶回始發(fā)地。”華創(chuàng )證券分析師吳一凡在報告中說(shuō)。

　　這種做法可能會(huì )減少點(diǎn)對點(diǎn)直飛的航線(xiàn)，削減飛行次數，減少返程的空載率，提高載貨率，從而降低航空貨運成本。此外，由于貨物更加集中，貨運公司可以使用大型飛機替代小型飛機來(lái)運輸貨物，從而大幅節省飛機燃油的消耗。

　　波音寬體飛機 767 之所以今天仍然在役生產(chǎn)、而同時(shí)代窄體飛機 757 停產(chǎn)的原因之一，正是在于它得到了 FedEx、DHL、UPS 等國際航空快遞公司的青睞。目前波音生產(chǎn)的 767 基本都是貨機機型。東方航空物流也將其引進(jìn)首架 767 寬體機的消息寫(xiě)入了年報。

　　孟菲斯也得到了好處：在機場(chǎng)高效物流中心帶動(dòng)下，當地制造業(yè)、醫療服務(wù)業(yè)迅速壯大。它現在是美國重要的計算機維修中心、全美最大的醫療器械制造中心。2007 年，耐克公司 2007 年在孟菲斯購買(mǎi)了土地，建分撥中心。

　　類(lèi)似的，東方航空物流和上海航空快遞組建起自己的機隊后，也在興建航空樞紐。前者計劃投資 610 億元建設湖北鄂州東方航空物流國際機場(chǎng)，后者也已經(jīng)啟動(dòng)總投資 122 億元的浙江嘉興航空樞紐。

　　按照東方航空物流公告和民航資源網(wǎng)的報道，鄂州東方航空物流機場(chǎng)兩條跑道預計到 2025 年分別貢獻 245 萬(wàn)噸的貨運吞吐量。而鄂州航空港將成為東方航空物流全國核心航空樞紐，1.5 小時(shí)飛行覆蓋全國 90%人口，計劃建成全球第四，亞洲第一的貨運空港集散中心。當然，其中的風(fēng)險在于油價(jià)大幅提升帶來(lái)運輸成本的增加，以及中國疲軟的宏觀(guān)經(jīng)濟和地方債務(wù)堆積的隱憂(yōu)。