上海至珠海航空公司:航空當日8小時(shí)最低收費達-機場(chǎng)航空貨運站
瀏覽次數：4583 日期：2020-01-04
上海至珠海航空公司:航空當日達8小時(shí)最低收費達-機場(chǎng)航空貨運站-截至目前，民航運輸、飛機運輸貨物實(shí)現百萬(wàn)小時(shí)重大事故率和億客公里死亡人數雙雙為“零”。
這組數據不僅體現了中國民航全面堅持安全第一的指導思想，科學(xué)把握安全規律、超前管控安全風(fēng)險、精準實(shí)施安全措施、狠抓“三基”建設的務(wù)實(shí)求真精神，還體現了中國特色社會(huì )主義制度在民航安全管理上的內在自信。四川航空“5·14”事件的成功處置，更加強化了這個(gè)自信。這個(gè)自信就是集中力量抓體系、落實(shí)責任破難題！我們既要跟進(jìn)ICAO步伐，狠抓SMS、SSP建設，又要針對民航從高速發(fā)展轉入高質(zhì)量發(fā)展的轉型升級期，堅持一系列符合國情、帶著(zhù)泥土芳香的中國民航安全管理模式，風(fēng)險防控抓隱患，閉環(huán)管理抓落實(shí)。
機場(chǎng)航空貨運-堅持安全第一，就是要對當前面臨的安全風(fēng)險保持清醒的頭腦
我國民航安全運行正處于風(fēng)險隱患交匯期，除了要關(guān)注專(zhuān)業(yè)隊伍建設、安全基礎投入和管理體制機制跟不上發(fā)展變革的節奏所帶來(lái)的安全風(fēng)險外，還應對以下五種風(fēng)險保持高度戒備。
一是快速發(fā)展帶來(lái)的風(fēng)險。按6月底的統計數據，我國擁有運輸飛機3402架。目前，年旅客吞吐量居前50位的機場(chǎng)處于飽和狀態(tài)，新進(jìn)運力大量向中西部及中小機場(chǎng)轉移，使中小機場(chǎng)運輸量同比增長(cháng)了11.20%。自2000年以來(lái)，民航飛行量年均增速為11.6%，但民航固定航線(xiàn)年均增長(cháng)僅為1.7%。目前，我國東部繁忙空域和航路航線(xiàn)密度是美國的1.47倍。國際上繁忙航路通常每天飛行400架次，而我國日飛行架次在500以上的航段有13條，最高達到1169架次。據預測，2020年，我國民航年旅客運輸量將達到7.2億人次，航班保障量將達到1300萬(wàn)架次，與今年相比，運行規模將擴大20%。運行增量溢出保障能力，就可能出現“十鍋九蓋”的情況。
二是中小機場(chǎng)安全基礎“鑼齊鼓不齊”帶來(lái)的安全風(fēng)險。在全國231個(gè)機場(chǎng)中，年旅客吞吐量200萬(wàn)人次以下的為171個(gè)（占3/4）。其中，124個(gè)分布在西北部地區，很多屬于氣候環(huán)境較為復雜的機場(chǎng)。中小機場(chǎng)跑道侵入事件和事故征候的萬(wàn)架次率，明顯高出千萬(wàn)級機場(chǎng)30%和全國平均水平80%。
三是高高原運行持續增長(cháng)帶來(lái)的安全風(fēng)險。我國運行的高高原機場(chǎng)18個(gè)（占全球40%）。2016年的“5·1”康定機場(chǎng)場(chǎng)外接地事件，說(shuō)明高高原運行的復雜性和困難性遠高于常規運行。民航局副局長(cháng)李健指出，必須加強在高高原運行中的飛機性能管理和適航維護，切實(shí)抓好典型故障特別是發(fā)動(dòng)機空停的工程預防和飛行員特殊情況的處置訓練。在高高原運行中，不能單純地看故障率，要盯住每一起事件不放。
四是一線(xiàn)運行人員尤其是機組人員的累積疲勞風(fēng)險。近年來(lái)發(fā)生的典型不安全事件，人為責任原因占相當高的比例，表面上看是某個(gè)人的原因，實(shí)際上背后反映的是把人員用到了極限、累積疲勞運行等問(wèn)題所致。有的航空公司大量開(kāi)通境外偏、遠、小機場(chǎng)航班，下半夜“紅眼航班”成為常態(tài)，由此帶來(lái)的疲勞風(fēng)險，是一個(gè)必須正視的大問(wèn)題。
五是機組手控操縱能力下降。中國民航飛行員的成長(cháng)之路，缺少?lài)H發(fā)達國家通常需要經(jīng)過(guò)的通航1500小時(shí)飛行的階段，從航校直接進(jìn)入運輸航空直接開(kāi)上大型飛機。加上，航班運輸飛行模式和QAR監測，副駕駛成長(cháng)過(guò)程中的手控飛行機會(huì )尤顯珍貴。每個(gè)航段3分鐘，大型機轉機長(cháng)需要400個(gè)航段，手控時(shí)間總共才1200分鐘，也就20小時(shí)。風(fēng)平浪靜時(shí)，手控操縱能力不強的問(wèn)題，帶來(lái)的衍生問(wèn)題還不明顯，外界稍稍復雜一點(diǎn)兒，就會(huì )成為一種挑戰。國際民航界普遍認為，必須采取有效的訓練措施，遏制人工操縱技能下降的趨勢。
堅持安全第一，就是要堅持科學(xué)的安全運行標準
在保證安全的前提下，努力提高運行效率。這是我們的歷史責任。
一是充分尊重客觀(guān)規律。正確處理安全與效率的關(guān)系，進(jìn)一步提高運行效率，關(guān)鍵是要尊重客觀(guān)規律，堅持科學(xué)的安全標準，從大局出發(fā)，全面清理站在本系統本單位局部利益角度制定的“內部標準”，確保運行標準和安全裕度均衡，努力實(shí)現全行業(yè)安全和效率雙贏(yíng)、多贏(yíng)和共贏(yíng)。
二是完善安全標準，積極釋放運行空間。為進(jìn)一步提高運行效率，結合民航安全運行實(shí)際，民航局對《民用航空器事故征候》部分條款及適用范圍作出調整。如將非雷達管制區域空中小于規定間隔的危險指數評估方式調整為：“在非雷達管制區域，垂直間隔和水平間隔同時(shí)小于1/5規定間隔為運輸航空嚴重事故征候；垂直間隔和水平間隔同時(shí)小于1/3但未同時(shí)小于1/5規定間隔為運輸航空一般事故征候。”原條款規定，小于1/3即為嚴重事故征候?？茖W(xué)調整此款，便為運行釋放了13.3%的空間。
三是飛行機組要積極配合空管的指揮調度。新版《空中交通管理規定》已經(jīng)生效，這部規章的亮點(diǎn)之一就是大幅度縮小飛行間隔。因此，航空公司要力推這部規章的宣傳貫徹學(xué)習。飛行員要主動(dòng)配合管制員的指揮調配，同時(shí)將空中遇到的實(shí)際情況精練準確地報告管制員。在實(shí)際運行中，機組在有條件的機場(chǎng)、天氣適合的時(shí)段，應積極申請目視進(jìn)近著(zhù)陸。要力爭做到快速起降。李健副局長(cháng)在7月2日民航局月度安全形勢分析預備會(huì )上，下達了“運行效率提升行動(dòng)”的任務(wù)，這是做好“安全第一、效率優(yōu)先”工作的突破口，借助統籌原理，優(yōu)化機場(chǎng)38個(gè)專(zhuān)業(yè)保障程序，盡可能多地采用“并聯(lián)模式”，形成齊頭并進(jìn)的保障局面。
堅持安全第一，就是要積極探索適合中國民航安全發(fā)展的新思路新舉措
?。ㄒ唬┍仨殨r(shí)刻高舉安全第一的大旗不動(dòng)搖。
進(jìn)入7月份以來(lái)，連續發(fā)生了3起人為責任原因的運輸嚴重事故征候，給我們敲響了安全警鐘。我們必須圍繞管理、作風(fēng)、運行和培訓，抓好安全大整頓、大檢查，切實(shí)扭轉下滑的安全形勢。
我們必須貫徹落實(shí)習總書(shū)記“首先要堅持民航安全底線(xiàn)，對安全隱患零容忍”的重要批示精神，進(jìn)一步強化安全紅線(xiàn)和底線(xiàn)意識，增強安全工作的緊迫感和責任感。把黨的十九大提出的“樹(shù)立安全發(fā)展理念，弘揚生命至上、安全第一的思想”落實(shí)在“四個(gè)關(guān)系”的正確把握上，體現在科學(xué)發(fā)展、量力而行上。以鐵的紀律、鐵的手段，一手抓“三基”建設，一手抓工作作風(fēng)整肅，將“把準備做細致、把動(dòng)作做標準、把程序做規范、把要求做到位”貫穿到民航職業(yè)道德教育的全過(guò)程。圍繞“運控要控制風(fēng)險”這一核心功能，加強運控簽派系統的能力建設。
?。ǘ㈦[患管控與“重點(diǎn)精準差異性監管”結合起來(lái)。在安全監管上，我們要把隱患排查整治作為安全管理的重要手段。在開(kāi)展重點(diǎn)精準差異性監管的基礎上，繼續抓好安全監管工具箱建設、無(wú)后果違章、工作作風(fēng)、規章底線(xiàn)和誠信紅線(xiàn)管理。在差異性監管中，突出數據驅動(dòng)、風(fēng)險管控和績(jì)效監測。
?。ㄈ┎捎谜n題攻關(guān)方式解決高危風(fēng)險問(wèn)題。根據我國民航實(shí)際，舉全民航之力，采用課題制，重點(diǎn)減少“可控飛行撞地”“空中相撞（軍民、民民）”“跑道侵入”“低高度進(jìn)近不穩定及著(zhù)陸‘偏’‘沖’‘掉’‘擦’”“高高原運行風(fēng)險”“累積疲勞”“飛行操縱能力普遍下降”等風(fēng)險。同時(shí)，還要積極推進(jìn)人為因素研究和運用工作。
?。ㄋ模┩晟瓢踩珮藴?。中國民航事故征候標準是各運行系統確定“安全關(guān)口”前移的基準。該標準前后已經(jīng)實(shí)施了5個(gè)版本，目前正在使用的是2015版。適時(shí)啟動(dòng)修訂，使其更能引領(lǐng)安全工作。首先是引入飛行品質(zhì)監控數據，借助數學(xué)模型，定量與定性結合，縮小自由裁判空間，既能提高調查報告的終報效率又做到“一碗水端平”。針對可控飛行撞地等安全風(fēng)險值比較高的安全問(wèn)題，借全民航之力，民航局航安辦前期已經(jīng)開(kāi)展了5個(gè)課題研究?？煽仫w行撞地項目組建立了19組安全監測參數指標，用歷史上發(fā)生的可控飛行撞地不安全事件，驗證了各指標的權重，與各調查結論基本一致。研究制定低高度不穩定進(jìn)近的監控指標和判定標準，通過(guò)管控低高度不穩定進(jìn)近，以減少著(zhù)陸偏、沖、掉、擦等不安全事件的發(fā)生。擬在新版事故征候標準中，增加可控撞地和低高度不穩定進(jìn)近兩種計算模型。
?。ㄎ澹┳ズ脭祿寗?dòng)安全工作。在局領(lǐng)導的強力推動(dòng)下，中國民航飛行品質(zhì)監控基站完成了一期建設，開(kāi)辟了“大數據+飛行安全”監控新模式。不論是安全趨勢、典型不安全事件獲取，還是行業(yè)誠信體系建設，都收到了顯著(zhù)效果。單從信息報送量來(lái)看，2016年為12748件，2017年達20745件，一年凈增7997件，增幅達62.7%。這主要得力于局方基站的監督效應。海量的報告信息，使“數據驅動(dòng)安全”成為可能。
積極開(kāi)展基于數據驅動(dòng)的高效能安全監管，在“擴容提速”“精準監管”“智能分析”“實(shí)時(shí)數據”“數據質(zhì)量”“信息安全”“數據共享”“標準體系”和“機構隊伍”九個(gè)維度上深度挖掘。數據傳輸要完整，應用要同步。在保證數據安全的前提下，積極引入具有相應資質(zhì)、具有較高技術(shù)水準的科研團隊參與開(kāi)發(fā)。抓好信息“共享平臺”建設，各運行單位通過(guò)自愿報告系統，收集到大量涉及行業(yè)、涉及其他系統的安全運行信息，匯總起來(lái)加以開(kāi)發(fā)，供局方或其他用戶(hù)決策參考。